Dit is het derde deel van onze blogreeks over het Voorstel voor hoofdlijnen van het nationale Klimaatakkoord. In deze reeks bespreken wij verschillende onderwerpen uit dit voorstel. In dit bericht staan de plannen van de sectortafel Mobiliteit centraal.

De deelnemers aan de Mobiliteitstafel hebben zich als doel gesteld om binnen de sector mobiliteit minimaal 7,3 Megaton CO2 te reduceren, om zo een maximale CO2-uitstoot van 25 Mton in 2030 te bereiken. Dit als tussendoel om in 2050 de totale Nederlandse uitstoot van broeikasgassen met minimaal 95% ten opzichte van 1990 terug te dringen. Deze doelstellingen komen niet alleen het klimaat ten goede, maar leveren ook een significante bijdrage aan maatschappelijke baten zoals luchtkwaliteit, gezondheidswinst en economisch potentieel. Hoe moet Nederland dit gaan realiseren?

Voorgestelde maatregelen

In het hoofdlijnenakkoord wordt een groot aantal mogelijke maatregelen genoemd die aan de Mobiliteitstafel zijn besproken. In totaal hebben die maatregelen een ‘indicatief reductiepotentieel’ van circa 16 Mton: de reductiedoelstelling van 7,3 Mton zou dus haalbaar moeten zijn! Het motto aan de Mobiliteitstafel is: “alles en iedereen is nodig”: een prioritering is dus nog niet aangebracht in de maatregelen. We bespreken een aantal van de genoemde maatregelen.

Veel wordt verwacht van elektrisch rijden en varen. Niet alleen personenauto’s, bestelbusjes en het openbaar vervoer kunnen veel schoner, ook vrachtwagens en binnenvaartschepen. Voor tweewielers, personenauto’s, bestelbusjes en bussen is elektrificatie technisch nu al binnen handbereik. Waar het gaat om zwaar vrachtvervoer zijn nog innovaties nodig. Daarom streeft de Mobiliteitstafel er onder meer naar dat in 2025 in de grootste gemeenten zogenoemde ‘zero-emissiezones’ voor bestel- en vrachtwagens gaan gelden, er emissieloos doelgroepenvervoer is en in 2030 alle nieuwe personenauto’s en OV-bussen ‘zero emissie’ zijn. Het einddoel is volledig emissieloze mobiliteit in 2050. Om dit doel te halen is versnelling van de uitrol van elektrische laadinfrastructuur en smart charging (het gebruik van de batterijen van elektrische auto’s voor netbalancering en buffering) noodzakelijk. Ondertussen zouden als overgangsbrandstof zoveel mogelijk duurzame en geavanceerde biobrandstoffen moeten worden ingezet. Voor de middellange en lange termijn noemt de Mobiliteitstafel ook de toepassing van groene waterstof als brandstof in het vervoer.

Met het stimuleren van ander mobiliteitsgedrag kan een zuiniger rijstijl worden bereikt (Het Nieuwe Rijden 3.0). Te denken valt daarbij aan een goede bandkeuze en bandenspanning. Gedragsveranderingen zoals meer thuis werken hebben bovendien minder vervoersbewegingen tot gevolg. Daarnaast kan het opnemen van duurzaamheidseisen in aanbestedingen en vergunningen niet alleen de CO2-voetafdruk beïnvloeden, maar ook circulair grondstoffengebruik aanjagen.

Door vervoersstromen op een slimme wijze te optimaliseren, bijvoorbeeld door betere doorstroming en overstapmogelijkheden, kan de bestaande vervoerscapaciteit beter worden benut. Hierbij valt onder meer te denken aan het in toenemende mate delen van voertuigen. Daarnaast is het de bedoeling dat openbaar vervoer en fietsen volop gestimuleerd wordt. Onder meer de lightrail en internationaal reizen per trein binnen de 700 km krijgen daarbij aandacht.

Hoe zorgen we voor een toekomstbestendige bekostiging van het mobiliteitssysteem?

In de visie van de Mobiliteitstafel is een mobiliteitssysteem nodig dat de ‘vervuiler’ stimuleert om ‘te verschonen’, Dat kan door de gebruikers te laten betalen voor het gebruik en de mate waarin ze vervuilen. Bij de inrichting en vormgeving van een dergelijk fiscaal stelsel moet echter wel rekening worden gehouden met een daling van de aanzienlijke inkomsten uit de huidige autobelastingen.

Waar het gaat om het totale kostenplaatje, worden in het hoofdlijnenakkoord ook de economische kansen die de transformatie van het mobiliteitssysteem met zich mee kan brengen benadrukt. Er liggen voor bedrijven immers volop kansen in de ontwikkeling van elektrische bussen, binnenvaartschepen en technologisch geavanceerde applicaties in de autobranche.

De grootste uitdaging ten aanzien van de financiering is dat zowel burgers, overheden als het bedrijfsleven vertrouwen houden in de maatregelen en ook op de lange termijn willen samenwerken en investeren. Daarom is een missiegedreven meerjarig kennis- en innovatieprogramma cruciaal. Alleen met een langetermijnaanpak ontstaat een vertrouwenwekkend klimaat waarin partijen bereid zijn risicovolle investeringen te doen die pas na verloop van tijd rendement opleveren. Toch zullen daarnaast ook aanvullende investeringen van de overheid nodig zijn. Tijdelijke fiscale stimulering of subsidies kunnen ervoor zorgen dat aanvankelijk onrendabele nieuwe toepassingen toch uitgevoerd worden.

Share This