Op 27 oktober heeft het Gerechtshof Den Haag uitspraak gedaan naar aanleiding van het hoger beroep van de eigenaar van de Bow Jubail tegen de uitspraak van de Rechtbank Rotterdam over de olieramp die op 23 juni 2018 plaatsvond in de Rotterdamse Derde Petroleumhaven.

Aanvaring Bow Jubail

Op 23 juni 2018 kwam het zeeschip Bow Jubail in aanvaring met een steiger in de Rotterdamse haven. Deze aanvaring veroorzaakte een scheur in de romp van dit schip, vlakbij de brandstoftank. De circa 217 ton bunkerolie die vanwege dit incident uit het schip stroomde heeft een groot gebied verontreinigd dat zich uitstrekt van Hoek van Holland tot aan de Spijkenisserbrug en de Beneluxtunnel, waaronder water, schepen, oevers, en kades. Ook raakten er 400 zwanen besmeurd met bunkerolie. De totale vanwege het incident veroorzaakte schade wordt geschat op ruim 80 miljoen euro.

Verzoek tot beperking aansprakelijkheid na het incident

Door de eigenaar van de Bow Jubail is na dit incident een verzoek ingediend bij de Rechtbank Rotterdam tot beperking van zijn aansprakelijkheid op grond van de International Convention on Civil Liability for Bunker Oil Pollution Damage (hierna: ‘Bunkerolieverdrag’). Op grond van artikel 6 van het Bunkerolieverdrag kan voor de vergoeding van schade veroorzaakt door een aanvaringsincident een fonds worden gesteld in overeenstemming met de regels van de Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims (LLMC). Het LLMC is in Nederland door middel van artikel 8:750 BW e.v. omgezet in nationale wetgeving.

Bij toewijzing van het verzoek van zou de aansprakelijkheid van de eigenaar tot maximaal 14.312.384 SDR zijn beperkt; wat neerkomt op circa 17 miljoen euro. Een beduidend lager bedrag dan de ca. 80 miljoen euro aan veroorzaakte schade. In totaal hebben zich 15 schuldeisers in de verzoekschriftprocedure gevoegd.

Uitspraak eerste aanleg

De Rechtbank Rotterdam kwam in eerste aanleg tot het oordeel dat de eigenaar van de Bow Jubail zijn aansprakelijkheid niet kan beperken op grond van het Bunkerolieverdrag, omdat uit de bepalingen van dit verdrag volgt dat het Bunkerverdrag niet van toepassing is als ook de International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage 1992 (hierna: ‘CLC-verdrag’) van toepassing is. Volgens de rechtbank was de toepasselijkheid van het CLC-verdrag niet uitgesloten.

Voor de toepasselijkheid van het CLC-Verdrag is bepalend of de Bow Jubail valt onder de definitie van ‘schip’ zoals opgenomen in artikel 1 lid 1 van dit verdrag:

“Article 1

1) “Ship” means any sea-going vessel and seaborne craft of any type whatsoever constructed or adapted for the carriage of oil in bulk

as cargo, provided that a ship capable of carrying oil and other cargoes shall be regarded as a ship only when it is actually carrying oil in bulk as cargo and during any voyage following such carriage unless it is proved that it has no residues of such carriage of oil in bulk aboard.”

Met andere woorden heeft te gelden dat combinatieschepen – die geschikt zijn voor het vervoer van zowel olie als cargo, als voor ander vervoer – onder het CLC-verdrag vallen wanneer zij olie als cargo vervoeren, of in gevallen waarbij eerder nog olie als cargo is vervoerd en er nog residuen van die cargo-olie aan boord aanwezig zijn.

Hoewel er tijdens het incident met de Bow Jubail alleen bunkerolie was gelekt, was de Bow Jubail een combinatieschip dat tijdens een eerdere reis wel ook olie als cargo had vervoerd. Het is in zo’n geval, conform artikel 1 lid 1 van het CLC-verdrag, aan de eigenaar van het schip om aan te tonen dat er ten tijde van het incident geen residuen van olie als cargo aan boord aanwezig waren.

Volgens de Rechtbank Rotterdam gaven de door de eigenaar overgelegde stukken een onvoldoende compleet en duidelijk beeld om vast te kunnen stellen dat de Bow Jubail ten tijde van het ongeval geen residuen van olie als cargo aan boord had. Daarop werd het verzoek van de eigenaar tot beperking van aansprakelijkheid afgewezen.

Uitspraak hoger beroep

Op 27 oktober 2020 heeft het Gerechtshof Den Haag het vonnis van de Rechtbank Rotterdam, onder aanvulling van gronden, bekrachtigd. Ook het gerechtshof wijst het verzoek van de eigenaar van de Bow Jubail tot beperking van zijn aansprakelijkheid op grond van het Bunkerverdrag dus af.

Het gerechtshof overweegt daartoe dat voor toewijzing van het verzoek tot beperking van aansprakelijkheid op grond van het Bunkerolieverdrag, door de eigenaar van de Bow Jubail gemotiveerd moet worden gesteld, en bij gemotiveerde betwisting moet worden bewezen, althans voldoende aannemelijk moet worden gemaakt, dat er ten tijde van het incident:

(i) in het geheel geen residuen van cargo-olie aanwezig waren; of

(ii) dat er hooguit een verwaarloosbare hoeveelheid residuen van cargo-olie aanwezig waren.

Het gerechtshof stelt vast dat voor de vaststelling van het (vrijwel) ontbreken van residuen geen internationaal algemeen aanvaarde standaardprocedure voorhanden is. Volgens het gerechtshof kan echter als uitgangspunt gelden dat het niet volstaat dat de scheepseigenaar of scheepsbemanning zelf verklaart dat het schip vrij is van residuen van olie als cargo. Volgens het gerechtshof dient dit bij voorkeur:

(i) door een onafhankelijke en deskundige expert te worden verklaard en/of bevestigd; of

(ii) in ieder geval op basis van een tegensprekelijke expertise te kunnen worden vastgesteld.

Het gerechtshof erkent dat de bewijslast zwaar is, maar wijst erop dat dit ook is onderkend in het kader van de totstandkoming van het CLC-Verdrag. Volgens het gerechtshof voldoet de eigenaar van de Bow Jubail niet aan deze bewijslast. De overgelegde bewijsstukken tonen volgens het gerechtshof niet op overtuigende wijze aan dat de Bow Jubail ten tijde van het incident vrij was van residuen van olie als cargo. Hierbij wordt het de eigenaar van de Bow Jubail aangerekend dat er niet op zijn initiatief een inspectie van de tanks door een deskundige heeft plaatsgevonden direct na het plaatsvinden van het incident, en dat door de eigenaar tevens een herhaald verzoek van door verzoekers ingeschakelde experts voor een inspectie van het schip naast zich neer was gelegd. Volgens het gerechtshof bestond hiertoe direct na het incident alle aanleiding en gelegenheid toe.

Doordat de eigenaar van Bow Jubail niet aan de bewijslast voldoet, valt de Bow Jubail volgens het gerechtshof onder de definitie van een schip in de zin van het CLC-verdrag, en wordt het verzoek om limitering op grond van het Bunkerolieverdrag afgewezen. Het gerechtshof roept de bij de International Oil Pollution Compensation Funds (IOPC) betrokken partijen overigens nog wel op tot het opstellen van een internationale standaardprocedure voor de vaststelling dat een schip vrij is van residuen van cargo-olie.

Belang voor de praktijk

Het gerechtshof schept met deze uitspraak meer duidelijkheid over wanneer al dan niet kan worden aangenomen dat een combinatieschip onder de reikwijdte van het CLC-Verdrag valt. De uitspraak maakt duidelijk hoe ver de bewijslast die op grond van het CLC-verdrag rust op de eigenaar van een schip strekt, en is daarmee van grote toegevoegde waarde voor de internationale maritieme rechtspraktijk.

Raadpleeg hier de volledige uitspraak van de het Gerechtshof Den Haag van 27 oktober 2020, ECLI:NL:GHDHA:2020:2055.

Share This